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Specification| 바이크 제원
Honda VFR1200F DCT (2010)
최고관리자2010-07-22
조회 : 3,967

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Engine: Liquid-cooled 1237cc 76-degree V-Four
Bore x Stroke: 81.0 x 60.0mm
Compression Ratio: 12.0:1
Fuel Delivery: Fuel-injection
Transmission: 6-speed
Final Drive: Shaft
Frame: Twin-spar aluminum
Front Suspension: Showa 43mm inverted fork, 3-way adjustable for spring preload, compression and rebound damping; 4.7 in. travel
Rear Suspension: Showa gas charged shock, 3-way adjustable for spring preload, compression and rebound damping; 5.1 in travel
Front Brakes: 320mm discs with 6-piston Nissin calipers w/ ABS
Rear Brake: 276mm disc w/ 2-piston caliper, Linked ABS
Front Tire: Dunlop Sportmax Roadsmart 120/70-17
Rear Tire: Dunlop Sportmax Roadsmart 190/55-17
Wheelbase: 60.8 in.
Rake: 25.3 deg. Trail: 4.0 in.
Seat Height: 32.1 in.
Fuel Capacity: 4.9 gal.
Curb Weight: 614 lbs.
MSRP: $17,499

 

듀얼 클러치 트렌스미션 (Dual Clutch Transmission / DCT)는 자동차 세계에서는 이미 유명한 핫 트렌드 중에 하나이다. 이제 혼다 모터사이클에서도 이 기술을 맞볼 수 있게 되었다. 고작 $1500를 더 내면 VFR1200F DCT 기술을 옵션으로 추가할 수 있는 것이다.



3개의 각기 다른 모드를 지원한다.
스프츠 모드인 S 모드와 레귤러모드인 D모드 그리고 일반 메뉴얼 버튼인 N 모드 3가지를 선택할 수 있다.



 

혼다의 DCT 트렌스 미션은 핸들 오른쪽에 위치한 스위치만 누르면 간단하게 매뉴얼과 오토메틱 두가지 옵션을 선택할 수 있도록 했다.

 

표준 매뉴얼 클러치와는 다른 DCT 트랜스 미션은 두 개의 (각각 따로 동작하는) 인라인 클러치를 내장하고 있다.

 

첫 번째 외부 클러치는 1, 3 5단 기어를 담당하고, 두 번째 내부 클러치는 2, 4, 6단을 담당하게 된다. 두개의 클러치는 엔진 오일을 공급 받아 유압으로 ECU의 신호에 따라 기어를 넣었다 빼었다 하게 되는 것이다. 게다가 DCT 클러치는 크기도 비교적 작아서 오일필터가 위치하는 곳에 큰 공간을 차지 하지 않고 설계할 수 있었다.



사진에서 보이는 바와 같이 메인터넌스를 쉽게 할 수 있도록 설계를 했다.
BMW 복서 같이, 클러치를 교환할려고 엔진을 다 내릴 필요가 없다.


반대쪽은 일반 메뉴얼 바이크와 다를 바가 없다.
 

또한, 혼다에서는 클러치의 메인터넌스도 비교적 쉽게 설계를 했다고 한다. 2개의 매탈 플레이트로 설계된 클러치만 교환하면 된다.

 

DCT 가 빠진 모델과 비교해서 차체 총 중량은 22파운드(10kg)가 늘어난 무게는 274 파운드(278kg)로 4.9 겔론(18.5리터)의 연료를 가득 체운 무개임에도 불구하고, 가벼운(?) 편이다. 또한 스텐다드 모델과 외형에도 큰 차이가 없다.

 



VFR1200 DCT
옵션에는 파킹 브레이크가 있다. 바이크에 시동을 걸고 왼쪽 핸들에 위치한 파킹 브레이크(리어 디스크로 브레이킹 한다)를 헤제한 뒤에 달려야 한다. 혹시 파킹 브레이크를 깜박했더라도 계기판에 경고 메시지가 나오게 되고, 리어 휠은 라이딩 하는 도중에 바이크가 잠기지 않게 안전장치가 작동하게 된다.





 

DCT ‘D’ 옵션으로 스로틀을 비틀어 보면 매뉴얼 바이크와 동일한 느낌으로 기어 변속이 이루어 진다. ‘D’ 모드는 공격적인 라이딩 보다는 연비와 편안한 주행을 위한 기어비이다. 만약 스포츠 주행을 원한다면 ‘S’ 모드로 변경하면 된다. 기어 변속 시기가 늦추어 져서 좀더 공격적인 라이딩이 가능하다. 단 연비는 포기해야 할 것 이다.

 

실제 Test라이더는 ‘S’ 모드가 코너를 공략하는데 교과서 적인 변속 타이밍을 보여준다고 한다. (오히려 라이더를 교육 시키는 느낌의..)

 

아마도 바이크를 타는 라이더들의 대부분은 기어를 변속하고, 코너를 공략하는데 스릴을 느낄 것이다. 어찌보면 DCT는 이런 라이더의 즐거움을 빼았는 도구가 될 수도 있다. 하지만, 초보자들도 좀더 쉽게 바이크를 탈 수 있다면, 나쁘다 라고 할 수 만은 없을 것이다..



 

기계에 바이크를 타는 날..

Zorg는 꼬물 Honda CD400을 붙잡고, 코너를 사정없이 문지르고 있을 것이다.








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