글쓴이 (옴긴이) | Zorg (orris7@unitel.co.kr)
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Engine type: Liquid-cooled, 4-stroke, DOHC, Parallel Twin
Displacement: 1199cc
Bore x stroke: 98 x 79.5 mm
Compression ratio: 11.0:1
Maximum power: 109 HP @7250 rpm (claimed)
Lubrication system: Dry sump, oil tank in crankcase
Starter system: Electric
Transmission system: Constant mesh, 6-speed
Final drive: Shaft
Fuel tank capacity: 6.1 gal (23L)
Oil tank capacity: 4.4 quarts (4L)
Chassis: Steel tube backbone
Front suspension: Adjustable preload, compression, rebound; 7.5 in
Rear suspension: Adjustable preload, rebound; 7.5 in
Rake: 28 degrees
Trail: 4.9 in
Front brake: Dual 310mm wave discs
Rear brake: Single 282mm wave disc
Front tire: 110/80-19
Rear tire: 150/70-17
Length: 88.6 in (225cm)
Width: 38.6 in (98cm)
Height: 55.5/56.7 in (min/max) (140 / 144cm)
Seat height: Adjustable 33.2-34.2 inch (84 – 86cm)
Wheelbase: 60.6 inch (153cm)
Ground clearance: 8.1 inch (20cm)
Service Weight: 575 lbs (260Kg)
MSRP: 13,500 Euro
2010년 Yamaha XT1200Z Super Tenera 가 드디어 되었다. (안타깝게도 미국에서는 Tenra를 발매하지 않는 모양이다.)
BMW R1200GS와 GS Adventure 와 동급의 제품으로 Suzuki V-Strom 의 2배에 달하는 MSRP 13,500 유로 ($18,210 USD)로 출시가 되었다.
(아마 가격적인 때문인지 가장 큰 미국 시장을 포기한 듯하다. BMW의 아성에 도전하기에는 Yamaha가 상대적으로 어드벤처 투어링 바이크 장르에서는 힘이 달리는 것은 사실이다.)
가격만 놓고 본다면 뜬금 없는 바이크임에는 틀림이 없다. 하지만, BMW와 스팩을 비교하면 그리 높은 가격은 아니다. 1199cc의 2기통 (병렬 방식) 엔진은 98x79.5mm 실린더, 11:1 의 압축비를 갖고 있다. 270도 크렝크 엑션은 더 많은 공기를 흡입하여 더 많음 힘을 내주는데 도움을 준다. 이 엔진의 하일라이트는 Yamaha Chip Controlled Throttle, 즉 YCC-T모드와 ECU에 이미 저장되어 있는 3가지 Mode 의 트렉션 컨트롤러 이다. 간단한 스위치 조작 만으로 트렉션 컨트롤을 오프로드에서는 켜꺼나 끌 수 있고, 엔진 메핑을 변경해서 파워 커브도 가능하게 만들어 준다. 트랙션 컨트롤러 기능은 MotoGP에서 얻은 트렉션 조절 기능을 상용화한 기술로 전, 후륜의 트렉션 상태를 감지해 ECU에 입력해서, 점화시기, 연료분사량을 제어해서 후륜 트렉션을 최적화 한다. 이는 오프로드와 같이 미끌림이 심한곳이나, 자갈길에서 미끌림 없이 최적의 트렉션을 만들어 준다.
YCC-T Mode
1) TCS 1 : 주행 중 점화시기를 제어하는 트랙션 조정
2) TCS 2 : 스포티한 주행에 적합한 TCS1과 TCS OFF에 중간적인 레벨
3) TCS OFF
Yamaha D-Mode
1) 투어링 모드
2) 스포츠 모드
또한 배기량에 비해서 극단적으로 짧은 행륜은 온로드에서는 좀더 스포티한 주행을 오프로드에서는 다루기 쉽다는 장점을 준다.
오프로드를 시승할 때 비로서 병렬 2기통의 Tenera 엔진의 진가가 드러난다. Spec 상으로는 BMW F800GS 의 Bulky Boxer Twin 엔진과 다를 바를 없다. 미세한 차이는 사진을 통해서 확인하기 바란다.
(BMW 보다 오프로드에서 중속에서 라인을 잡기가 더 쉬운 모양이다. 본문에는 We especially liked the thinner layout of the F800GS. Judging from Photo 라고 설명을 한다.)
6.1겔론 (23리터)의 연료 탱크와 연료탱크 커버는 라이에이터와 팬, 그리고 각종 전자 부품들을 완벽하게 감싸고 있는 구조이다. 이는 무개 중심을 위로 위치시키고, 전도시에 중요 부품을 보호하는데 도움을 주는 디자인이다.
알루미늄으로 만들어진 사이드 백은 야마하에서 처음으로 시도하는 형태이다.
Tenera의 전륜 서스펜션은 어드져스터블 서스팬션이 장착이 되어 있다. 압축력을 조절해서 뎀핑압을 조절할 수 있다. 게다가 툴이 필요없는 레버 방식이기 때문에 필요에 따라서 간단하게 조절을 할 수 있다.
(보통 R type 바이크들은 조절이 가능해도 공구를 이용해서 레버를 돌릴 수 있다. 일부 투어러만 툴 없이 전륜 쇽을 조절을 할 수 있다.)
이런 빅 어드벤처 타입의 바이크의 단점이 무엇일까? 바로 무개이다. Tenera는 건조 중량이 260kg 으로 BMW에 비하여 가벼운 편이다.
Tenera의 리어 서스펜션도 마찬가지로 도구 없이 조절 가능한 툴 레스 타입의 어드져스터블 서스팬션이다. 하이 마운트 싱글 머플러는 바이크가 넘어져도 부서지지 않는 위치에 있다.
스윙암의 왼쪽에는 샤프트 드라이브가 숨겨져 있다. BMW와 같은 방식을 사용하기 때문에 BMW 어드벤쳐가 갖고 있는 장점을 그대로 이어 받았다.
Tenere는 ABS 연동 브레이크를 사용한다. 하지만, 스위치를 이용해서 연동브레이크를 켜거나 끌 수 있다.
전륜에는 310mm 더블 디스크 로터를 달았고, 리어에는 282mm 싱글 로터를 달았다.
오프로드를 위한 스포크 림과 알루미늄 림 (19인치 전륜, 17인치 후륜) 두 가지 type으로 출시가 된다.
시트고가 2.5cm 정도 조절이 가능하다. 어드벤쳐 모델들은 대부분 시트고가 높기 때문에 (Tenera도 예외가 아니다. 80cm가 기본적으로 다 넘는다.) 시트고를 낮추는 옵션은 필수이다.
계기판은 굉장히 많은 정보를 표기한다.
많은 전자 장비가 달렸고, 어드벤쳐 모델이라는 특징 때문일 것이다.
언더가드 (머드가드)가 기본으로 장착되어서, 험로에서 엔진을 보호해 준다.
강화된 배기가스 규정덕에.. 이제는 머플러 다운 머플러를 볼 수는 없다.
배기구 구멍은 아래쪽을 향해 있어서 혹시(?)있을 사고와 험로 주행에 대비했다.
스크린 역시 높낮이 조절이 가능하다.
Zorg 생각..
원래 이런 타입 바이크 않좋아 한다.
졸라 무거운 바이크 타고 산에가서 자빠져서 짐이 가득들은 바이크를 일으켜 세우지도 못하고..
2천만원이 넘지는 가격이 무서워서 오프로드를 타지 못하고, 100마력이 고작 넘는 바이크로 무릅 긁으면서 투어할 일도 없기 때문이다.
어드벤쳐 타입 (듀얼 퍼포먼스)이 타기 편하고, 폼도 난다지만, 그다지 나에게 매력적이지 않다.
게다가 BMW를 본받아도 너무 본받아서 사이드 박스까지 옵션을 쳐 넣은 것은 좀 너무해 보인다.
10-07-23 21:35
근디 2천이라... ㅡㅡ;
유지비는 그렇다 치고... 과연 오프로드를 과감히 들어갈 수 있을지... ㄷㄷㄷㄷ
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